Lo que gana el aire y lo que pierde el pulmón.

Una hora en la Ciudad de México.

El 25 de octubre de 1972, Eddy Merckx recorrió 49.431 km en una hora en el velódromo olímpico de la Ciudad de México. Se había preparado seis semanas en su garaje, sobre el rodillo y con una mascarilla que le daba a respirar el aire de 2,000 metros. Contó después que sufrió sobre todo entre el minuto 40 y el 50, y que pasó días sin poder caminar.

Cuarenta y dos años más tarde lo resumió en dos frases: «La altitud es una ventaja porque te deja mover un desarrollo más grande. Pero tienes que poder con la altitud».

Ahí está el artículo entero. El aire ralo regala velocidad. El oxígeno escaso la cobra. Casi todo lo que se dice sobre rodar en el altiplano cuenta sólo una de las dos mitades. Aquí van las dos, cada una con su número, y después sobre la misma carretera.

Lo que gana el aire.

Una de las formas clásicas de la ecuación del movimiento de un ciclista es de 1979: una resistencia casi fija, más un término que crece con el cuadrado de la velocidad y depende de la presión y la temperatura del aire (di Prampero et al., 1979). Ese segundo término es el que cambia con la altitud.

Un metro cúbico de aire pesa 1.225 kg a nivel del mar. A 2,400 metros, con el modelo que usa nuestro motor, pesa 0.922 kg: un 24.8 % menos. La fuerza aerodinámica es proporcional a esa densidad, así que, a la misma velocidad, cae en la misma proporción.

Cuánto importa depende de cuánto de tu esfuerzo se va en aire. A velocidad de carrera, cerca del 90 % de la resistencia total es aerodinámica (Grappe et al., 1997). La validación de campo del modelo que usamos lo midió en una pista de aeropuerto entre 25 y 40 km/h: en el sentido de subida, el aire se llevaba del 56 al 76 % de la potencia; de bajada, del 93 al 96 % (Martin et al., 1998). La pista tenía 0.3 % de pendiente. Tres milímetros por metro bastan para mover la proporción veinte puntos o más.

Con la física de nuestro motor y un ciclista de 63 kg sobre 8.3 kg de bici, 200 W en llano dan 33.2 km/h a nivel del mar, y el 84 % de esa potencia empuja aire. En una subida al 6 %, la velocidad cae a 14.7 km/h y el aire se lleva el 7 %.

Con los mismos 200 W a 2,400 metros: 36.3 km/h en el llano, un 9.3 % más rápido. En la subida, 14.95 km/h, un 1.7 % más. El aire regala en el llano y casi nada en la subida, porque la gravedad no negocia con la altitud.

Hasta aquí, la mitad que ya contamos en el capítulo III de la serie anterior. Antes de pasar a la otra, una corrección.

Cuánto aire, exactamente.

En aquel capítulo dimos otra cifra para la Ciudad de México: 0.983 kg/m³, un 19.8 % menos que a nivel del mar. Esa cuenta usa la atmósfera estándar, un promedio idealizado de latitudes medias que supone que la temperatura cae 6.5 °C por cada kilómetro de altura (NOAA, NASA y USAF, 1976). A 2,240 metros, eso da 0.4 °C.

El valle no está a 0.4 °C. La presión barométrica en la Ciudad de México ronda los 585 mmHg, el 77 % de la del nivel del mar (Pérez-Padilla, 2022). A esa presión y a 20 °C, el aire pesa 0.927 kg/m³: un 24.3 % menos, no un 19.8 %. A 25 °C, 0.911.

Nuestro motor no usa la atmósfera estándar. Usa una exponencial que supone aire a 15 °C a cualquier altura, y a 2,240 metros da 0.939. Está más cerca del valle real, y es la cifra que corre en el código desde el principio. La del capítulo III era la de la norma, no la del motor. Lo decimos aquí porque una cifra que cambia sin aviso es un ajuste silencioso.

La humedad mueve menos. El vapor de agua es más ligero que el aire seco (Picard et al., 2008). Con nuestra cuenta, una mañana a 20 °C y 60 % de humedad le quita a la densidad menos de un 1 %.

Lo que pierde el pulmón.

La otra mitad empieza mucho más abajo de lo que se piensa.

Wehrlin y Hallén (2006) metieron a ocho atletas de resistencia en una cámara hipobárica y los llevaron de 300 a 2,800 metros. El consumo máximo de oxígeno cayó en línea recta, un 6.3 % por cada 1,000 metros, de 66 a 55 ml/kg/min. El tiempo hasta el agotamiento cayó un 14.5 % por cada 1,000 metros. La caída ya era visible entre 300 y 800 metros. Una revisión anterior sitúa el arranque en 580 metros y añade lo importante: esa pérdida no mejora con la exposición prolongada mientras la forma no cambie (Fulco et al., 1998).

En vatios de ciclista, el dato más limpio es el de Clark et al. (2007). Diez ciclistas y triatletas bien entrenados, sin aclimatar, hicieron una contrarreloj de cinco minutos a 200, 1,200, 2,200 y 3,200 metros simulados. Frente a 200 metros, la potencia cayó un 5.8, un 10.3 y un 19.8 %. Los que hicieron su primera prueba en las cotas altas tendieron a repartir mal el esfuerzo.

Para los esfuerzos largos importa la potencia crítica, el techo de lo que se sostiene. Townsend et al. (2017) la midieron en nueve ciclistas entrenados: 269.9 W a 250 metros, y 13.0, 34.9 y 52.3 W menos a 1,250, 2,250 y 3,250 metros. En porcentaje, cuenta nuestra: un 4.8, un 12.9 y un 19.4 % menos. W′, la reserva anaeróbica de la sexta entrega, no cambió de forma significativa hasta 4,250 metros. Arriba se encoge el motor. La batería de emergencia, no.

Un metaanálisis de 53 estudios y 798 participantes llega al mismo sitio por otro camino: el rendimiento cae un 6.5 % por cada 1,000 metros, y los esfuerzos de menos de dos minutos no pagan nada (Deb et al., 2018). Por eso el sprint se abarata y la subida no.

Los más entrenados pueden perder más.

Es contraintuitivo y hay indicios. A sólo 580 metros, diez hombres muy entrenados perdieron un 5.9 % de su consumo máximo (Gore et al., 1997). A 2,500 metros simulados, ocho atletas de resistencia perdieron un 11.9 %, frente a un 9.1 % de ocho personas no entrenadas, aunque la diferencia sólo fue significativa a 4,500 metros (Mollard et al., 2007). La explicación más citada es la saturación: el atleta de gasto cardiaco muy alto ya pierde oxígeno arterial en el esfuerzo máximo a nivel del mar, y la altitud lo agrava. Mollard et al. añaden una ventilación relativamente menor y una extracción de oxígeno que no alcanza a compensar.

En el valle, la cuenta local. Un adulto joven de la Ciudad de México tiene una saturación arterial de 92 a 94 %, frente al 97 % del nivel del mar, y la caída esperada del consumo máximo a 2,240 metros es del 9 %. En los Juegos de 1968, los fondistas tardaron entre un 5 y un 10 % más que en sus marcas habituales (Pérez-Padilla, 2022).

Vivir arriba no lo borra.

La pregunta obvia para quien entrena en el altiplano: ¿el cuerpo no se acostumbra?

En parte, y aquí los datos matizan la revisión de Fulco. A 2,340 metros, el primer día el consumo máximo cae un 12.8 % y el tiempo hasta el agotamiento un 25.8 %. Durante dos semanas mejoran cerca de un 4 y un 6 % por semana, y de la segunda a la tercera semana ya no mejoran de forma significativa. La conclusión de la revisión que recoge esos datos es seca: aun con esa mejora, no llegan a los valores del nivel del mar (Chapman, Laymon y Levine, 2013, sobre Schuler et al., 2007).

Bassett et al. (1999), al modelar los récords de la hora en México, usaron justo esa diferencia. A 2,338 metros, la cota que usan para la Ciudad de México, supusieron un 14.7 % menos de consumo máximo para un ciclista sin aclimatar, como Merckx, y un 10.7 % menos para uno aclimatado, como Moser o Ritter.

La adaptación sí paga en el sentido contrario. Corredores que vivieron cuatro semanas a 2,500 metros y entrenaron a 1,250 subieron un 5 % su consumo máximo medido a nivel del mar, y su masa de glóbulos rojos un 9 % (Levine y Stray-Gundersen, 1997). Vivir arriba prepara para bajar. No hace que arriba cueste lo mismo que abajo.

El balance, sobre la misma carretera.

La tabla usa la física de nuestro motor: 71.3 kg entre ciclista y bici, rodadura 0.005, área aerodinámica efectiva (CdA) de 0.35 m², sin viento, sin pérdidas de transmisión, ritmo constante y 200 W sostenibles a nivel del mar. A esos 200 W se les resta la pérdida de cada altitud con dos supuestos tomados de la literatura:

Residente. Aclimatado. Bassett et al. suponen un 10.7 % menos de consumo máximo a 2,338 metros. Aquí lo tratamos como pérdida de potencia y lo repartimos en línea recta entre 300 y 2,338 metros.

Visitante. Llega del nivel del mar. La caída de potencia crítica que midieron Townsend et al., interpolada entre sus cotas.

Las cifras son reconstruidas. No las midió nadie.

Tres lecturas.

En el llano gana la altitud, aun con menos motor. A 2,400 metros el residente pierde un 11 % de potencia y aun así rueda un 4.6 % más rápido. Una contrarreloj llana de 40 km pasa de 72.3 a 69.2 minutos.

En la subida gana el nivel del mar, y por mucho. Un puerto de 10 km al 6 % se sube en 40.8 minutos a nivel del mar. A 2,400 metros, el mismo ciclista con la potencia de residente tarda 44.6. El visitante, 45.9.

El cruce llega antes de lo que parece. A 2,400 metros, con estos supuestos, la ventaja del aire se agota en cuanto la carretera pasa del 1.6 % de pendiente para el residente, y del 1.1 % para el visitante. Entre 150 y 300 W, el cruce cae entre el 0.8 y el 2.3 %. Basta un falso llano.

Hay un detalle más. Para el visitante, la ventaja en el llano casi deja de crecer a partir de 1,500 metros: lo que gana en aire por encima de esa cota lo devuelve en pulmón.

Hahn y Gore (2001) llegaron a la misma conclusión cualitativa en su revisión: a altitud moderada, el aire compensa en terreno llano, y en un recorrido montañoso el rendimiento cae. Y hay evidencia de carrera. Garvican-Lewis et al. (2015) registraron la potencia de ciclistas de élite en una vuelta por etapas: por encima de 3,000 metros, todas sus potencias medias máximas fueron al menos un 11.7 % menores que cerca del nivel del mar, y aun así la velocidad tendió a ser mayor.

El experimento que nadie diseñó.

Si existe un laboratorio natural para esta pregunta, es el récord de la hora, y medio laboratorio está en México.

En la Ciudad de México lo batieron Ole Ritter en 1968 (48.653 km), Merckx en 1972 y Francesco Moser dos veces en enero de 1984 (50.808 y 51.151 km), marcas que la UCI reclasificó después como «mejor esfuerzo humano» por la bicicleta que usó. En Aguascalientes, a unos 1,880 metros, Victor Campenaerts hizo 55.089 km en abril de 2019. Vittoria Bussi batió ahí el récord femenino en 2018, lo recuperó en 2023 y lo mejoró en mayo de 2025: 50.455 km, la marca vigente.

Alex Dowsett, antes de intentarlo en Aguascalientes en 2021, lo dijo con exactitud: en altitud la potencia necesaria es menor por el aire ralo, pero no todo es fácil, porque ese mismo aire hace más duro respirar. Se quedó en 54.555 km, 534 metros por debajo de Campenaerts.

Los modelos dicen que la altitud ayuda. Bassett et al. (1999) calcularon que rodar en la Ciudad de México valía 1.68 km/h frente al nivel del mar, y situaron la altitud óptima cerca de 2,000 metros para un ciclista sin aclimatar y de 2,500 para uno aclimatado. En sus palabras, esas dos cotas encierran a la Ciudad de México. Trabajos anteriores la ponían cerca de 4,000 metros (Péronnet et al., 1991; Capelli y di Prampero, 1995), aunque Capelli y di Prampero ya notaban que Moser y Longo, en México, obtuvieron sólo la mitad de la mejora que su modelo predecía.

El libro de récords está menos seguro. El récord masculino vigente, los 56.792 km de Filippo Ganna en 2022, se hizo a baja altitud, en Grenchen, Suiza. Y Harnish, Swinand y Fisher (2024) partieron de una base colaborativa de más de 600 récords de la hora, de élite y de veteranos: la altitud dio una mejora marginal hasta unos 1,000 metros y a partir de ahí declinó. Por encima de 500 metros, concluyen, la ventaja probablemente es pequeña en el mejor de los casos. Un año después, Vinetti (2025) les respondió en la misma revista con una pregunta, si todavía queda sitio para la altitud, y los autores contestaron.

Los modelos suponen un ritmo perfecto y una pérdida fija para cada altitud. Los intentos reales, no siempre: en el estudio de Clark, quienes hicieron su primera prueba en las cotas altas tendieron a repartir mal el esfuerzo. Pero esa es una explicación posible, no una conclusión. Lo honesto es decirlo así: no está cerrado.

Qué pasa con el pulso.

La altitud no sólo baja el techo. Mueve la aguja.

En el estudio de Wehrlin y Hallén, corriendo a la misma velocidad submáxima en todas las cotas, es decir, a la misma carga absoluta, la frecuencia cardiaca subió de 133 a 150 latidos por minuto entre 300 y 2,800 metros, y la máxima bajó 1.9 latidos por cada 1,000 metros. Una revisión de 86 estudios da una caída de la máxima de 1.7 latidos por cada 1,000 metros, visible desde 600 o 700 metros, y describe la curva entre pulso e intensidad desplazada hacia la izquierda (Mourot, 2018).

Eso tiene una consecuencia directa para un instrumento, y esta parte es nuestra, no de los papers. La potencia por frecuencia cardiaca ancla una recta a tu umbral: a tu pulso de umbral, tu potencia es tu FTP. Si los dos anclajes se midieron a nivel del mar y ruedas a 2,400 metros, el mismo pulso corresponde a menos vatios, y el modelo sobrestima. Si se midieron en el altiplano y bajas a la costa, pasa lo contrario. La recta vale donde se calibró.

Lo que este método no puede hacer.

La densidad sale sólo de la altitud. El motor calcula el aire muestra a muestra con la exponencial de 15 °C. No usa todavía la temperatura, la presión del día ni la humedad. Entre 10 y 30 °C, a la presión del valle, la densidad se mueve cerca de un 7 %. Contra el aire que supone el modelo, eso deja la potencia reconstruida en llano cerca de un 2 % por debajo de la real en una mañana de 10 °C, y cerca de un 4 % por encima en una tarde de 30 °C. En una subida, casi nada. Es menos que la incertidumbre del CdA, pero existe y se declara.

La pérdida fisiológica no está en el cálculo. La física reconstruye la potencia que entregaste, no la que habrías entregado a nivel del mar. Las caídas de la tabla salen del promedio de nueve ciclistas (Townsend et al.) y de un supuesto de modelo (Bassett et al.). La tuya puede ser otra. Sólo en el consumo máximo, Wehrlin y Hallén midieron caídas individuales de 4.6 a 7.5 % por cada 1,000 metros entre ocho atletas. Tu cifra sólo se conoce midiéndote a dos altitudes.

La tabla es un modelo. Sin viento, sin rebufo, sin cambios de ritmo. Sirve para ver la forma del balance, no para predecir tu tiempo en un puerto concreto.

La potencia por pulso no se corrige por altitud. El modelo de frecuencia cardiaca usa tu umbral tal como lo registraste, sin ajustarlo a la cota de la rodada. Si tu umbral viene de otra altitud, la cifra lo hereda. Por eso cada vatio que sale del pulso lleva la marca de estimado.

Dos cuentas a la vez.

El aire te regala vatios en el llano y el pulmón te los cobra en la subida. Las dos cuentas son ciertas a la vez, y en el altiplano la segunda empieza a ganar en cuanto la carretera se inclina un poco.

Un instrumento serio dice qué cuenta lleva y cuál no.

Si entrenas arriba y tu app corrige por el nivel del mar, está midiendo el esfuerzo de otro. MagliaAnalytics se abre sin tarjeta. Se entra cargando una rodada.

De dónde sale cada cifra.

Las propias (densidades del motor, la tabla del balance, los tiempos de puerto y contrarreloj) salen del código del motor y se pueden repetir con los supuestos declarados arriba. Todas las demás, de esta lista.

Física y atmósfera.

1. di Prampero, P. E., Cortili, G., Mognoni, P. y Saibene, F. (1979). Equation of motion of a cyclist. Journal of Applied Physiology, 47(1), 201-206.
2. Grappe, F., Candau, R., Belli, A. y Rouillon, J. D. (1997). Aerodynamic drag in field cycling with special reference to the Obree's position. Ergonomics, 40(12), 1299-1311.
3. Martin, J. C., Milliken, D. L., Cobb, J. E., McFadden, K. L. y Coggan, A. R. (1998). Validation of a mathematical model for road cycling power. Journal of Applied Biomechanics, 14(3), 276-291.
4. NOAA, NASA y USAF (1976). U.S. Standard Atmosphere, 1976. NOAA-S/T 76-1562.
5. Picard, A., Davis, R. S., Gläser, M. y Fujii, K. (2008). Revised formula for the density of moist air (CIPM-2007). Metrologia, 45(2), 149-155.
6. Pérez-Padilla, J. R. (2022). Adaptation to moderate altitude hypoxemia: the example of the Valley of Mexico. Revista de Investigación Clínica, 74(1), 4-15.

Fisiología.

1. Wehrlin, J. P. y Hallén, J. (2006). Linear decrease in VO2max and performance with increasing altitude in endurance athletes. European Journal of Applied Physiology, 96(4), 404-412.
2. Fulco, C. S., Rock, P. B. y Cymerman, A. (1998). Maximal and submaximal exercise performance at altitude. Aviation, Space, and Environmental Medicine, 69(8), 793-801.
3. Clark, S. A., Bourdon, P. C., Schmidt, W., Singh, B., Cable, G., Onus, K. J., Woolford, S. M., Stanef, T., Gore, C. J. y Aughey, R. J. (2007). The effect of acute simulated moderate altitude on power, performance and pacing strategies in well-trained cyclists. European Journal of Applied Physiology, 102(1), 45-55.
4. Townsend, N. E., Nichols, D. S., Skiba, P. F., Racinais, S. y Périard, J. D. (2017). Prediction of critical power and W′ in hypoxia: application to work-balance modelling. Frontiers in Physiology, 8, 180.
5. Deb, S. K., Brown, D. R., Gough, L. A., McLellan, C. P., Swinton, P. A., Sparks, S. A. y McNaughton, L. R. (2018). Quantifying the effects of acute hypoxic exposure on exercise performance and capacity: a systematic review and meta-regression. European Journal of Sport Science, 18(2), 243-256.
6. Gore, C. J., Little, S. C., Hahn, A. G., Scroop, G. C., Norton, K. I., Bourdon, P. C., Woolford, S. M., Buckley, J. D., Stanef, T., Campbell, D. P., Watson, D. B. y Emonson, D. L. (1997). Reduced performance of male and female athletes at 580 m altitude. European Journal of Applied Physiology and Occupational Physiology, 75(2), 136-143.
7. Mollard, P., Woorons, X., Letournel, M., Lamberto, C., Favret, F., Pichon, A., Beaudry, M. y Richalet, J. P. (2007). Determinants of maximal oxygen uptake in moderate acute hypoxia in endurance athletes. European Journal of Applied Physiology, 100(6), 663-673.
8. Chapman, R. F., Laymon, A. S. y Levine, B. D. (2013). Timing of arrival and pre-acclimatization strategies for the endurance athlete competing at moderate to high altitudes. High Altitude Medicine & Biology, 14(4), 319-324.
9. Schuler, B., Thomsen, J. J., Gassmann, M. y Lundby, C. (2007). Timing the arrival at 2340 m altitude for aerobic performance. Scandinavian Journal of Medicine & Science in Sports.
10. Levine, B. D. y Stray-Gundersen, J. (1997). “Living high-training low”: effect of moderate-altitude acclimatization with low-altitude training on performance. Journal of Applied Physiology, 83(1), 102-112.
11. Hahn, A. G. y Gore, C. J. (2001). The effect of altitude on cycling performance: a challenge to traditional concepts. Sports Medicine, 31(7), 533-557.
12. Garvican-Lewis, L. A., Clark, B., Martin, D. T., Schumacher, Y. O., McDonald, W., Stephens, B., Ma, F., Thompson, K. G., Gore, C. J. y Menaspà, P. (2015). Impact of altitude on power output during cycling stage racing. PLoS One, 10(12), e0143028.
13. Mourot, L. (2018). Limitation of maximal heart rate in hypoxia: mechanisms and clinical importance. Frontiers in Physiology, 9, 972.

El récord de la hora: modelos.

1. Péronnet, F., Bouissou, P., Perrault, H. y Ricci, J. (1991). The one hour cycling record at sea level and at altitude. Cycling Science, 3(1), 16-22. Sin versión en línea; citado según Bassett et al. (1999).
2. Capelli, C. y di Prampero, P. E. (1995). Effects of altitude on top speeds during 1 h unaccompanied cycling. European Journal of Applied Physiology and Occupational Physiology, 71, 469-471.
3. Bassett, D. R., Kyle, C. R., Passfield, L., Broker, J. P. y Burke, E. R. (1999). Comparing cycling world hour records, 1967-1996: modeling with empirical data. Medicine & Science in Sports & Exercise, 31(11), 1665-1676.
4. Harnish, C. R., Swinand, G. P. y Fisher, A. E. (2024). Making history in 1 h: how sex, aging, technology, and elevation affect the cycling hour record. Medicine & Science in Sports & Exercise, 56(3), 454-463.
5. Vinetti, G. (2025). Breaking the cycling hour record: is there still room for altitude?. Medicine & Science in Sports & Exercise, 57(8), 1825-1826.

El récord de la hora: marcas y testimonios.

1. Cycling Weekly (2010). Eddy Merckx interview.
2. Cyclingnews (2014). Merckx warns Cancellara about the Hour Record. También, la cota de 1,880 metros de Aguascalientes; la UCI la redondea a 1,800.
3. Olympedia. Ole Ritter.
4. Cyclingnews (2000). Archivo del 27 de octubre de 2000: Merckx, Moser y la nueva norma de la UCI.
5. Cyclingnews. Gallery: Francesco Moser's Hour Record.
6. UCI (2019). UCI Hour Record: Campenaerts enters the history books.
7. Cyclingnews (2018). Bussi breaks women's Hour Record by 27 metres.
8. UCI (2023). Vittoria Bussi reclaims the UCI Hour Record.
9. UCI (2025). Vittoria Bussi beats her own UCI Hour Record.
10. UCI (2021). Alex Dowsett makes new attempt on UCI Hour Record.
11. Cyclingnews (2021). Alex Dowsett Hour Record attempt: resultados.
12. UCI (2022). Filippo Ganna breaks the UCI Hour Record.